Најдобриот град во Европа? Оденсе!

Огромната дрвена макета на Оденсе, изложена во привремениот информативен центар наспроти Градското собрание, на прв поглед изгледа како мала копија на данскиот град. Сепак, некој од локалните веднаш ќе ги забележи разликите – особено во главната сообраќајница, која го сече центарот на градот.

Улицата „Томас Б. Триге“ е изградена во 60-тите години, како решение за големиот автомобилски метеж: брзата сообраќајна артерија, со четири ленти, се извиваше како крива лента низ центарот на градот. Лентата беше „пресечена“ пред 18 месеци, кога централнот дел од улицата беше затворен за автомобили. Уште промени претстојат во следните неколку години, кога остатокот од патот ќе биде преобразен да соодветствува со новото срце на Оденсе, резервирано единствено за велосипеди и пешаци и претрупано со продавници, кафулиња и домови.

Преобразбата е централен елемент од исклучително амбициозен и првично контроверзен проект, вреден 30 милијарди дански круни (околу 4 милијарди евра), за промена на третиот по големина дански град, кој се обидува да се претвори од подзаборавен пост-индустриски регион, во високотехнолошки центар на образованието и индустријата.

„Се обидуваме да мислиме на луѓето кои цел живот живеат тука – како нивниот живот да го направиме добар“, вели Анкер Боје, ветеран градоначалник на Оденсе, „обичен“ лакер кој стана професионален политичар. „Инвеститорите доаѓаат, затоа што знаат дека луѓето сакаат да живеат во Оденсе“.

Иако Копенхаген одамна е традиционална дестинација за странците, промоцијата на велосипедската култура на Оденсе полека го трансформира градот во нов туристички центар. Оденсе е национален лидер во движењето на две тркала: 50% од сите патувања во центарот се одвиваат со велосипед, а приватните автомобили сé повеќе (намерно!) се држени далеку од центарот.

Децениската работа вродува со плод

Оденсе, градот со нешто помалку од 200.000 жители, има речиси 550 километри велосипедски патеки и 123 моста исклучиво за велосипедисти. Најимпресивна е интеграцијата – 81% од децата одат на училиште со велосипед, а има и програми за обука, под чија закрила дури и 2-годишните деца во градинките се едуцираат да возат велосипед, додуша со помошни тркала.

Троелс Андерсен, одговорен за велосипедските проекти во градската управа, вели дека интеграцијата на велосипедите го опфаќа и спротивниот крај на демографската заедница: „Многу ретко старите луѓе престануваат да возат велосипед заради инфраструктурата или безбедноста – обично е поради проблеми со одржувањето на балансот на велосипедот“, коментира тој. „Некои луѓе, кога не можат веќе да возат велосипед заради возраста, го туркаат крај себе како вид ортопедско помагало, потпирајќи се на него. Тие одбиваат да користат нормални одалки за возрасни, бидејќи со нив изгледаат премногу стари и кршливи. Значи, тие се шетаат низ градот со велосипедот до себе – и се чувствуваат нормално“.

Оденсе некогаш беше меѓу индустриските центри на Данска, особено во полето на бродоградежништвото

До 2012-та, Оденсе беше пристаништето во кое беа градени огромните товарни бродови за компанијата Maersk. Надежите за економската иднина на градот во голема мера се базирани на промена на центарот, промена што ќе ги одразува новите цели. На старото пристаниште се градат канцеларии и домови, а се гради и културен центар – поврзан со центарот на градот преку штотуку завршен брз велосипед мост.

Во меѓувреме, новата форма на улицата „Томас Б. Триге“ (која го носи името на познат локален индустријалец) ќе овозможи не само движење на велосипеди и пешаци, но и нова трамвајска линија која ќе ги поврзува градскиот универзитет и болницата. Автомобилите ќе имаат воглавно индиректен пристап – ќе можат да се доближат до центарот на градот преку обиколници, со тоа што ќе бидат насочени кон паркинзите поврзани со градскиот транспорт или кон новиот подземен паркинг.

Пред неколку години, градот си избра ново мото „At leger er at leve“ („да играш значи да се забавуваш“), што е и тоа како соодветно за град со 120 паркови и 250 игралишта.

Велосипедската стратегија на Оденсе се разликува од стратегиите на другите градови, како Копенхаген – или Лондон или Њујорк. Андерсен вели дека сообраќајниот метеж во Копенхаген им ја олеснува работата на градските власти да ги натераат луѓето да возат велосипед, особено кога се гради нова инфраструктура. Во Оденсе нема такви владини кампањи. „За разлика од Копенхаген, ние ги немаме предностите на блокираниот сообраќај“, се шегува тој. „Во Копенхаген, едноставно градат инфраструктурата и инстанто добиваат многу велосипедисти. Луѓето овде не возат велосипед под принуда – го прават тоа заради забава и задоволство, и од здравствени причини“.

Поради тоа, основен елемент на стратегијата е популаризација и промоција на велосипедизмот, особено меѓу младите луѓе. Странските студенти кои доаѓаат да студираат во Оденсе добиваат велосипед заедно со собата во студентскиот дом. Велосипедите од општинскиот систем за изнајмување се отклучуваат преку код на мобилниот телефон, но потоа нивната употреба е бесплатна. Во Оденсе ќе видите и државен службеник облечен во костум на патка („Велосипедистот Антон“), кој ги обиколува градинките и дели налепници и прегратки, ширејќи ја пораката за бенефитите од движењето на две тркала.

Резултатот е очигледен, особено по завршувањето на училишните часови

Ќе видите многу деца што возат велосипед со родителите, но и многу други, дури и на рана возраст, кои возат сами или со своите врсници. Официјалната политика е дека патот до училиштето треба да е доволно безбеден за деца над 6 години, за да можат да возат сами во случај ако семејството избере да ги пушти без придружник (што е честа појава).

Клаус Бонд, кој раководи со Данската велосипедска унија (Cyklistforbundet) со седиште во Копенхаген, признава дека Оденсе води пред главниот град, барем во овој аспект: „На многу места во Копенхаген имаме услови за возење велосипед, но не се чувствуваме премногу комотно да испраќаме деца сами да возат. Оденсе се справува многу подобро“.

Оденсе веќе долги години ја гради велосипедската инфраструктура и култура – и Андерсен нагласува дека за да можат други градови со слични димензии да го следат неговиот пример, е потребно време и постојана политичка поддршка. Но, според него, трошоците не се толку големи.

Помеѓу 1999-та и 2002-та, градот имплементираше т.н. шема „20, 20, 20“. Се работи за програма за стимулирање на велосипедскиот превоз, која води до 20% раст на бројот на велосипедисти, 20% намалување на велосипедските несреќи, и сето тоа за само 20 милиони круни – околу 2.7 милиони евра.

„Ние сме град со средна големина“, вели Андерсен. „Постојат стотици градови како нас низ Европа. Значи, интересно – би можело да има стотици градови како Оденсе, насекаде“.

Идејата на возење низ преполни, бурни и нервозни улици, како на пример во Лондон, е апсурдна, особено по целовечерни снежни врнежи. Во Оденсе и тоа е лесно – мини-трактори со ротирачки четки моментално ги чистат велосипедските патеки. Но, не се работи само за сеприсутната инфраструктура, која влева добар дел од довербата, туку и во самиот број на велосипедисти, и истовремено – грижата и почитта која возачите ја манифестираат кога доаѓаат во контакт со нив.

Слично на Холандија, и Данска изгуби голем дел од својата велосипедска култура во 60-тите години, кога големи автопати како улицата „Томас Б. Триге“ беа отворени во центрите на градовите.

Според Боје, градовите како овој неговиот мораат да прифатат дека оваа ера е завршена. „Во 60-тите луѓето сметаа дека е добро да имаш куќа и автомобил, и градевме нови семејни куќи во предградијата околу градот“, коментира тој. „Сега ги концентрираме работите во старите индустриски зони, но се обидуваме да го правиме тоа на паметен и интелигентен начин“.

Тој не гледа никаква противречност помеѓу футуристичката индустрија и тековните промени – во Оденсе истовремено има голем меѓународен центар за тестирање на дронови и траспортна мрежа базирана на велосипеди и трамваи, вториве се технологии кои не се особено променети од XIX-от век.

„Се повеќе инвеститори доаѓаат тука, бидејќи веруваат во начинот на кој се трансформира овој стар индустриски град во нешто ново“, вели тој. „Свесни сме дека нашиот опстанок зависи од приватниот бизнис, па затоа треба да имаме добри услови за тоа. Но, се грижиме и за животот на луѓето во целина. За сите овие бројни нешта, истовремено“.