Со проблемот со загадениот воздух ќе се занимаваме уште долго, за жал. Во меѓувреме, одвреме навреме, во деновите со најголема загаденост, ќе се возиме со бесплатен градски превоз. A помага ли?
Сеул – главниот град на Јужна Кореја, може да се смета за пример за тоа какви резултати дава оваа мерка во поголемите градови, и дали таа влијае врз ставот на луѓето при изборот на типот на превоз. Бидејќи најважно е всушност токму тоа: колку луѓе ќе ги остават своите автомобили и ќе го искористат поевтинетиот или бесплатниот градски превоз.
Во понеделникот на 22 јануари, во Сеул се измерени „умерени вредности” на загадувањето на воздухот со ситни честички (ПМ 2.5). Измерена е концентрација од 79 микрограми на метар кубен. Тоа ја натера градската управа да воведе бесплатно патување со градскиот транспорт во најпрометните делови од денот – ако наутро, така и навечер.
Но тоа не го реши проблемот. Концентрациите на ПМ 2.5 честици продолжија да растат и достигнаа 157 микрограми на метар кубен, што воведе до целосен бесплатен градски превоз во средата и четвртокот, пренесува The Atlantic.
Сеул не е Скопје
Сеул не остана само на тоа; градот презема и дополнителни „радикални“ мерки. Затворени беа 360 јавни паркинзи лоцирани до и во близина на административните згради. За државните службеници воведен беше и посебен систем на возење – популарниот „пар-непар“.
Сето ова е дел од пакетот вонредни мерки усвоени од властите на Сеул уште минатото лето. Тогаш нивото на ПМ 2.5 честици достигна 179 микрограми на кубен метар.
Освен обидите да се натераат граѓаните на Сеул да ги остават автомобилите и да користат јавен превоз, Сеул активно инвестира и во изградбата на велоалеи и зони наменети само за пешаци. Истовремено, Сеул фукна и 33 милиони долари за изградба на парк кој ќе се протега над улиците. Се работи за парк долг 8 километри, со засадени над 24 илјади растенија. Сеул ги замени и дизел автобусите – со такви на плин, а сопствениците на автомобилите ги опреми со катализатори за намалување на штетните гасови.
Многу пари, малку музика
Финансирањето на бесплатниот превоз во Сеул доаѓа од нивниот Фонд за катастрофи. За таа цел се издвоени 23 милиони долари.
Според пресметките во локалните медиуми Chosun Ibo и The Korean Herald, по само 3 дена бесплатен превоз во таа една недела во јануари, половина од овие пари веќе се потрошени. Според нив, бесплатниот градски превоз во Сеул голта меѓу 4.7 милиони и 5.65 милиони долари во секој од деновите додека важи мерката.
Парите се потрошени, но резултатите не се нешто посебно охрабрувачки.
Сообраќајот на патиштата и улиците во Сеул тој понеделнник се намали за само 1.8% (или 2099 автомобили помалку). Истовремено, бројот на патници во градското метро се зголемил за 23.000 лица, што исто така се одвај 2.2 проценти. Бројот на патници во автобусите се зголемил за 3.500 лица. Во средата и четвртокот, сообраќајот е намален за 1.7 и 2.4% соодветно.
Кратко речено, бесплатниот градски превоз не вроди со некаква особено забележлива разлика во бројот на автомобилите по улиците на Сеул. Многу од возачите едноставно не се одѕиваат на повиците да користат градски превоз.
Мерката не допира до ушите на главната таргет група – возачите
Според еколозите, проблемот е во тоа што мерките не се задолжителни, а наместо тоа се потпираат на доброволна соработка од граѓаните. Исто како кај нас.
Возачите во 10-милионскиот Сеул во никој случај не се обврзани да прават што и да е. Единствената мерка која директно влијае е затворањето на паркинзи.
Бесплатниот (или барем поевтиниот) градски транспорт е честа мерка во пристапот во борбата со загадениот воздух. Париз овозможи бесплатен превоз како мерка против смогот уште во 2014-та, цените на билетите во Милано се пониски во деновите со загаден воздух, а слични иницијативи има и во Мадрид.
Досега, меѓутоа, сите овие мерки не се покажаа ефикасни во менување на транспортните навики на луѓето, барем во поголемите градови. Успева само во некои мали градови или заедници, како на пример на некои универзитетски кампуси или во места како Шатору, Франција – каде употребата на градскиот превоз се зголеми за 80 проценти за само една година откако стана бесплатен.
Но во Шатору живеат 49.000 луѓе. Во Скопје живеат околу 700.000. Во Сеул живеат 10 милиона.
Самиот градоначалник на Сеул го опишува населението како „наклонето кон автомобилите“. И баш тука лежи главниот проблем…
… Сите овие иницијативи привлекуваат „погрешна публика“
По дефиниција, бесплатниот (или поевтиниот) градски превоз ги привлекува не тие што патуваат со автомобили или со такси, туку тие кои обично се движат пеш (и не загадуваат). А се знае, примарната таргет група на сите овие мерки треба да се возачите – чии автомобили влијаат врз квалитетот на воздухот.
Возачите, меѓутоа, не се заинтересирани околу промената во цените на градскиот транспорт. Наместо тоа, преферираат да ја задржат практичноста и чувството за личен простор кој им го нуди сопственото возило. Да се тврди сé друго е непознавање на основната човечка природа.
А со оглед дека мерките се потпираат на доброволното вклучување на граѓаните, не треба да е изненадување што тие не сакаат да помогнат.
Чекаме чудо
Скопје не е колку Сеул, ама и тука ситуацијата е слична. Мерките не се обврзувачки, возачите не се откажуваат од удобноста на своите автомобили, а мерката ја користи главно „погрешната публика“ – тие што обично пешачат, како и пензионерите (во што имавме прилика да се увериме од сам старт). Единствена „полза“ извлекуваат тие што редовно користат автобус – ќе заштедат некој денар, кој во иднина нема да им покрие ни дел од трошоците за лекување од загадениот воздух кој ќе продолжиме да го дишиме во меѓувреме.
Кога и дали централните власти ќе почнат сериозно да се занимаваат со борбата против загадувањето, останува да видиме. А по колку месеци/години тоа ќе вроди со резултат – тоа е сосема друго прашање. Во меѓувреме, судејќи по општата ситуација, ќе си чекаме чист воздух да ни падне од ведро небо (и буквално, и метафорички).
