Тенерифе, 1977 година: Најголемата авионска несреќа на сите времиња

Тенерифе, Канарски Острови. Веднаш ви текнува на плажи, сонце и на летната идила видена во понудите на туристичките агенции. Не, ние ќе зборуваме за еден маглив ден и за она што се случи на малата авионска писта на аеродромот Лос Родеос во Санта Круз – најголемиот град на Тенерифе.

На 27 март 1977 година, се судрија два преполни Боинга од моделот 747 (едниот на KLM, другиот на Pan Am). Судирот резултираше со смрт на 583 од вкупно 644 патници кои патуваа на двата џамбо-џета. Тенерифе е црн момент во историјата на воздухопловството што буквално го трансформираше начинот на кој авио-индустријата гледа на безбедноста, како во воздухот, така и на земјата. Оваа година е 39-годишнина од случката, која останува најголемата авионска катастрофа во историјата.

Бројот на жртвите и те како ја доловува сериозноста на настанот, но Тенерифе е незаборавен и заради неверојатната низа од иронија и случајности кои доведоа до таквиот биланс на жртви. Да, авионските несреќи ретко се случуваат заради единечен дефект или грешка, а често заради низа од малку возможни ситуации и лоша среќа, но тоа никогаш не било демонстрирано на посуров начин отколку во оваа за која  ќе зборуваме.

Во 1977, во својата осма година од употреба, Боинг 747 веќе беше најголемиот, највлијателниот и најгламурозниот комерцијален авион некогаш изграден. Беше незамисливо два вакви да се судрат; тоа можеше да се случи само во филмско сценарио. А сепак…

Двата беа чартер летови. Тој на Pan Am дојде од Лос Анџелес, откако застана во Њујорк, а тој на KLM од базата во Амстердам. Како што се покажа, ниту еден од двата авиона не требаше да биде на Тенерифе. Требаше да слетаат на Лас Палмас, на блискиот остров Гран Канарија, каде бродови чекаа да понесат голем дел од авионските патници на крстарење. Но, на Лас Палмас експлодираше бомба поставена од сепаратистите на Гран Канарија, па многу летови беа пренасочени кон Лос Родеос. Пристигнаа околу 2 попладне.

Што се однесува до авиокомпаниите: Pan Am е една од најпознатите во историјата на авијацијата, а KLM е најстарата авиокомпанија во светот, основана во 1919 година и позната по безбедноста и точноста.

Капетанот на KLM – Јакоб Ван Зантен, чиј катастрофален потег наскоро ќе убие речиси 600 луѓе, е најдобриот инструктор за Боинг 747 и во компанијата има статус на ѕвезда. Кога прв пат ќе чујат за несреќата, KLM ќе се обидат да го контактираат токму него, во обид да го испратат на Тенерифе за да му помогне на истражувачкиот тим.

Обично растеретениот Лос Родеос е преполн со пренасочени летови. Двата Боинга седат еден до друг на југоисточниот крај на пистата – нивните крила речиси се допираат. Конечно, околу 4 часот, Лас Палмас (оригиналната дестинација) е отворен за сообраќај. Pan Am е веќе подготвен да замине, но тесниот простор и аголот под кој двата авиона се свртени еден кон друг наложува дека прв треба да замине авионот на KLM.

Времето е одлично, барем до моментот непосредно пред несреќата, а ако авионот на KLM не побараше дополнување на горивото, и двата авиона ќе заминеа порано. Ама за време на одложувањето, надоаѓа тежок и густ облак од магла и како ќебе го прекрива аеродромот. Дополнителното гориво, пак, исто така значи дополнителна тежина и влијае на тоа колку брзо Боингот 747 може да полета од пистата. Насетувате, ова е критичниот момент.

Заради преполнетост, нормалната рута кон пистата со број 30 е блокирана. Авионите мораат да се движат по самата писта, до крајот на истата, каде што ќе се завртат за 180 степени и ќе полетаат во спротивниот правец. Процедурата е ретка на патничките аеродроми, а во Тенерифе ’77 ќе резултира со тоа што двата Боинга на Pan Am и KLM ќе се најдат на пистата во исто време, невидливи еден за друг, но и за контролната кула, која нема радар за следење на земја.

KLM оди напред на пистата, а Pan Am го следи на неколку стотини метри зад него. Капетанот Ван Зантен  ќе оди до крајот, ќе заврти и ќе завземе позиција за полетување, чекајќи дозвола од контролната кула. Во неможност да ги разликуваат полетувачките позиции заради малата видливост, пилотите на Pan Am ја промашуваат својата доделена позиција и продолжуваат кон следната. Обично тоа не е така голем проблем, но значи дека авионот ќе биде на пистата уште неколку дополнителни секунди.

Во меѓувреме, авионот на KLM е позициониран на крајот и застанува. Првиот офицер на авионот – Клас Меурс, добива ATC одобрување од контролната кула – тоа не е дозвола за полетување, туку процедура за одредување на курсот, височините и фреквенциите на летање. Во нормални услови тоа се прави пред авионот да ја заземе пистата, но овој пат пилотите се зафатени со инструкции за рутите до самата писта. Тие се изморени, изнервирани и нетрпеливи да тргнат. Нервозата е особено јасна во гласот на Ван Зантен, и за контролата на летање, и за другите пилоти.

Има уште неколку фактори што треба да замешаат раце, но главниот чин започнува. Заради тоа во кој момент и на кој дел од пистата доаѓа, ATC одобрувањето е помешано за истовремена дозвола и за полетување. Првиот офицер колебливо вели „Ерм… сега сме на полетување…“. Ван Зантен ја отпушта кочницата, на радиото се слуша неговиот глас „Да одиме“, а неговиот Боинг почнува да се движи по пистата комплетно без дозвола.

„На полетување“ не е стандардниот израз меѓу пилотите, ама е експлицитен доволно за да го привлече вниманието на пилотите на Pan Am и контролната кула. Ни едните ни другите не веруваат дека KLM всушност се движи, ама се фаќаат за радиото да проверат за секој случај. Првиот офицер на Pan Aм – Боб Браг, се јавува за да потсети дека авионот на Pan Am сé уште се движи на пистата кон своето место. Во истиот момент, контролорот од кулата праќа порака до KLM:

– Океј, чекајте за полетување. Ќе ви јавам.

Нема одговор, а тишината е сфатена како подразбирачка, ако не и легитимна потврда дека пораката е примена.

Било која од двете трансмисии треба да е доволна за да го алармира Ван Зантен и да го натера веднаш да запре. Проблемот е што бидејќи се испратени истовремено, тие се преклопуваат; Пилотите и контролорите комуницираат преку двонасочно VHF радио, а процесот е сличен на зборување преку воки-токи: корисникот го активира микрофонот, зборува, потоа го ослободува копчето и чека за одговор. Се разликува од телефонот по тоа што само едната страна може да зборува во даден момент. Кога два или повеќе микрофона се влучени во ист момент, трансмисиите се поништуваат една со друга, а наместо тоа се слуша статичен шум или „високотонско квичење“. Повторно, ретко е тоа проблем, ама на Тенерифе е последната капка.

Ван Зантен слуша само „Океј“, проследено со 5-секундно „квичење“. Не го запира авионот.

10 секунди подоцна има уште една трансмисија, која јасно и гласно се слуша на лентите најдени по несреќата:

– Известете кога ќе ја ослободите пистата – вели контролната кула до Pan Am.
– Ќе известиме кога ќе се тргнеме – потврдува Боб Браг.

По сé изгледа целосно занесени со полетување, Ван Зантен и неговиот прв офицер некако ја пропуштаат оваа порака. Но вториот офицер кој седи зад нив, ја забележува. Алармиран од тоа што авионот веќе се движи со брзина од 100 чворови, тој се навалува нанапред:

– Зарем не е тргнат од пистата? Тој Пан Американ?
– Да да, тргнат е – смирувачки враќа Ван Зантен.

Во кокпитот на Pan Am, пак, владее чувство дека нешто не е во ред.

– Дај ебено да се тргнеме одовде! – извикува капетанот Виктор Грабс нервозно.

Само неколку моменти подоцна, светлата на KLM 747 се појавуваат од сивилото, на растојание од околу 600 метри, доближувајќи се многу, многу брзо.

„ЕНЕ ГО!“, извикува Грабс и ги повлекува рачките до максимална сила. „ВИДИ ГО! ПО ЃАВОЛИТЕ, КУЧКИНИОТ СИН ПОЛЕТУВА!“ – вреска додека врти нагло лево кон тревата на работ на пистата. „ТРГАЈ СЕ! ТРГАЈ СЕ!“, истовремено вика Боб Браг.

Ван Зантен ги гледа, но веќе е предоцна. Во очајнички обид пробува нагло да полета влечејќи ја опашката минимум 20-тина метри, која се трие од асфалтот и фршти од искри. Речиси успева, но таман авионот да се оддели од земјата, товарниот простор и моторите засекуваат во таванот на Боингот на Pan Am, инстантно демолирајќи ја средината на трупот и предизвикувајќи серија од експлозии.

Лошо оштетен, KLM паѓа назад на пистата, се трие на стомакот од трупот уште околу илјада метри и целосно изгорува во пламен пред било кој од неговите 248 патници да може да избега. За чудо, 61 од 396-те патници на PanAm-от преживуваат, вклучувајќи ги сите петорица во кокпитот – екипажот од тројца и двајца пилоти што не се на должност и се возат на задните седишта.

Но, сите документарци, транскрипти и наоди не можат да ја доловат приказната како што може Боб Браг од своја перспектива.

Тој го опишува иницијалниот импакт како многу повеќе од „удар и малку тресење“. Сите петмина во кокпитот, лоциран на горната палуба на предниот крај на Боингот, го виделе авионот на KLM како доаѓа и клекнале. Свесен дека се удрени, Браг инстинктивно посегнал по „противпожарните рачки“ – рачки сместени над главите на пилотите кои го прекинуваат дотокот на гориво, воздух, струја и хидраулика кон и од моторите. Неговата рака посегнала во празен простор – кога погледнал нагоре, кровот го немало.

Вртејќи се наназад, сфатил дека целата горна палуба е „одлупена“ на само неколку сантиметри над неговата столица. Можел да види сé до опашката, 60 метри поназад. Трупот на авионот бил отсечен и во пламен. Браг и капетанот Грабс седеле сами во седиштата, на мало парче на 10 метри височина над земјата. Сé околу нив било одвеано како да е шапка. Вториот офицер и двајцата пилоти што не биле на должност виселе наопаку, врзани во седиштата. Немало друга опција освен да се скокне. Браг скокнал во тревата, како од трети кат, и за чудо поминал само со малку повеќе од повреден глужд, слично како и Грабс. По нив скокнале и останатите тројца од кокпитот.

Штом стапнале на земјата, слушнале силно бучење. Авионот бил смачкан во тревата, но бидејќи контролите на кокптитот биле отсечени од трупот, моторите сé уште работеле со полна сила. Поминале неколку моменти пред тие да се распаднат, а перките да треснат на земјата излегувајќи од лежиштето. Трупот бил во пламен, а дел од патниците, најголем дел од нив кои седеле на предните позиции во кабината, биле качени на левото крило, стоејќи на работ, на околу 6 метра височина. Браг дотрчал и ги охрабрувал да скокнат. Неколку минути подоцна, централниот резервоар за гориво на авионот експлодирал, ослободувајќи огромен облак од чад видлив и до 1000 метри на небото.

Во меѓувреме, слабо-опремениот спасувачки тим на аеродромот беше на местото на изгорениот KLM – првата катастрофа на која наидоа. Тие не ни знаеја дека вмешан беше и втор авион, на кој имаше и преживеани. Конечно, авторизираните лица ги отворија портите на аеродромот, повикувајќи ги сите со возила да возат до местото на несреќата и да им помогнат на преживеаните. Браг се сеќава како стои таму, среде маглата, опкружен со онесвестени, повредени и крвави лица, кога од никаде одеднаш се појавило такси…

Браг се врати на работа само неколку месеци подоцна. Се пензионираше како капетан на Боинг 747. Денес живее некаде во Вирџинија, со сопругата Дороти. Капетан Грабс и вториот офицер Џорџ Варнс се починати.

На триесетгодишнината, до аеродромот беше изграден споменик во чест на загинатите. „Спирални скалила – симбол на бесконечноста“, го опишувааат креаторите, но секој кој летал со Боинг 747 ќе се сети на типичните спирални скали што го поврзуваат главниот и горниот дек на овој модел на авиони.